Автомобилопроизводителите работят усилено по технологии за автоматизирано шофиране. Само че редица специални въпроси все още няма отговор: какви точно изключително важните решения може да се разреши да бъдат взимани от отделен софтуер, ако въобще му се позволи да взима някакви решения?
Неочаквано пред колата изниква препятствие. Автомобилът трябва да се отклони, за да го избегне, отляво обаче има жена с бебешка количка, а отдясно има старец.
Някой или нещо трябва да реши дали да се ударят спирачките или да се завие в името на собствената сигурност, но с риск да бъде убит пешеходец.
Това е стар етичен мисловен експеримент, но все по-настоятелно за производителите на безпилотни автомобили се превръща в решение, което практически трябва да се взема.
Директорите от автомобилния сектор обичат да говорят за този вид сценарии, които повдигат един чувствителен въпрос: Кои решения могат да взимат превозните средства, управлявани от компютър, и кои бихме предпочели да не взимат те?
В Германия, където по-голяма част от автомобилната промишленост е обърнала поглед към безпилотните автомобили, политиците се надяват да бъдат определени етични правила точно по този проблем.
В крайна сметка може да няма лесни отговори, а това ще стане ясно на първото заседание на експертна комисия, създадена от германския министър на транспорта Александър Добринт.
Ключов въпрос ще бъде колко точно автоматизация всъщност желае обществото, както и до каква степен ще бъдат запазени възможностите за човешка намеса, посочва бившият конституционен съдия Удо Ди Фабио, който оглавява комисията.
Министърът определи два централни принципа пред учените и представителите на асоциации: по-добре материални щети, отколкото ранени хора, и няма да има „класификация“ на хората.
Германското правителство вече работи по законовата рамка за роботизирани коли, които ще позволят на шофьорите за отвърнат поглед от волана, за да четат вестник, да пишат електронни писма или да гледат филм.
Шофьорите обаче трябва да останат „нащрек“, за да се намесят, когато системата го поиска или наложи. Разпоредбите за отговорността трябва също така да бъдат по-ясни, тъй като колите все повече поемат контрола.
Според Ди Фабио биха могли да се породят големи морални дилеми особено при нееднозначни и деликатни ситуации. Например какви морални приоритети могат да бъдат програмирани в компютърен софтуер, „ако изборът ви се сведе само до няколко възможни катастрофи?“.
Като конституционен правист Ди Фабио не крие факта, че някои дебати, като се имат предвид основни принципи на човешкото достойнство, са просто „чудати“.
Дали превозното средство ще реши да блъсне бездомник или някой друг? Дали колата ще преценява хората според ползата им за обществото?
„Не мисля, че етичната комисия ще може сериозно да обсъжда това,“ отбеляза той.
Германският конституционен съд стигна до същото решение в началото на годината, когато имаше дискусия дали да се свалят самолети, ако бъдат отвлечени от терористи, планиращи нападение. Това доведе до заключението, че не трябва да се поставят на везните живот срещу живот.
Производителите също се готвят за евентуални фатални ситуации.
„Дилемата ще се появи“, казва в кулоарите на Парижкия автосалон Томас Вебер, член на управителния съвет на Daimler. „Затова е добре да се захванем с тези въпроси колкото се може по-рано,“ добави той.
Компаниите все още изразяват смесени мнения по въпроса кой взима решенията, свързани с живота и смъртта – съгласие има само по пункта, че автономните системи за шофиране могат всъщност да избягват катастрофи.
В технически доклад, изготвен миналата година, Daimler се опита да намери отговори на тези въпроси, но не стигна до ясни определени резултати. „Въпреки това съм сигурен, че можем да намерим решения,“ посочи Вебер. Ръководителят на продажбите на BMW Ян Робъртсън изглежда предпочита въпросът да бъде замразен за момента: „На мнение сме, че отговорността на шофьора ще остане основен принцип още дълго време,“ отбеляза той в Париж.
„Също така вярваме, че технологията все още не е достатъчно зряла за следващи стъпки,“ посочи той.
Така че в сектора въпросът за това кой поема отговорността за новата технология все още не се обсъжда: от гледна точка на производителите е ясно, че тя не може да бъде делегиране на отделен доставчик, казва Жил льо Борн, вицепрезидент на отдела за разработки и проучвания на групата PSA.
Както обясни германският транспортен министър дискусията е за етичните насоки за системите, които може да започнат да се ползват след пет години или по-късно.
Друг фактор, който трябва да се вземе предвид е, че може да има по-малко загинали на улиците, ако могат да бъдат избегнати човешките грешки. „Това е страхотна възможност“, казва ръководителят на комисията Ди Фабио, но личните права на всяко човешко същество остават основно нещо, което трябва да се има предвид.
А при особено деликатните ситуации най-важният въпрос може да бъде дори още по-прям въпрос: трябва ли въобще да бъдат разрешени технологии, които водят до такива дилеми?
Източник: mediapool.bg по БТА